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設備

來源:www.dylzdv.live 發表時間:2016-10-14

車輛設備 1969年,北京地鐵開通時使用的車輛全部為長春客車廠生產的DK2型電動客車。

1969年,北京地鐵車輛(DK2型)安裝的是直通式三通閥式JZ11型電空制動機。1975年,使用膜板閥制動機代替了故障率高的三通閥式制動機。

1969年,北京地鐵一期工程中使用的車輛轉向架為自由膜式空氣彈簧兩軸動車鑄造轉向架。1971年后,北京地鐵DK2DK3型車輛的低合金鋼鑄造的轉向架陸續出現大量裂紋,1977年開始換用長春客車廠生產的壁厚16毫米的DK2G轉向架構架,但構架裂紋仍時有發生。

1977年,鐵道部科學研究院和鐵道部長春客車廠聯合研制出“SD七級數字式制動機”。該制動機操作靈活,性能穩定,能使空氣制動與電氣制動協調配合,并具有空、重車調整功能,以后所有國產地鐵車輛全部更換成該制動機。

1988年至1990年,北京市地下鐵道車輛設備修理廠王懷敬等人研制出板厚16毫米的鋼板焊接轉向架構架。該轉向架與鑄造轉向架相比,其自身重量降低了300公斤,在北京地鐵DK型系列電動客車上推廣使用,但仍時有裂紋出現。

1990年,北京市地下鐵道車輛廠張吉明等人研制出地鐵寬體電動客車(BD1型)車體寬度28米,載客量增加了20%,每側車門為4對,開度13米。它是中國第一輛寬體電動客車。1990年后,共生產了20BD1型寬體地鐵客車。

1990年,北京市地下鐵道設計研究所張躍等人研制出“地鐵動車組ZFHL-1型自動防滑裝置”。該裝置能有效地防止因剎車制動力瞬時過大而引起的車輪擦傷,在北京地鐵車輛上被推廣使用。

檢測、檢修設備 1973年至1985年,北京古城車輛段、北京太平湖車輛段相繼自制出牽引電動機反饋試驗臺、繼電器屏及穩頻、穩壓屏試驗臺、制動系統SD七級閥單閥、中繼閥試驗臺、風門、風缸試驗臺、電空接觸器試驗臺。 

1984年,北京市地下鐵道公司分四批從法國引進鋸軌機、鋼軌鉆孔機、鋼軌打磨機、道岔尖軌調直機、鋼軌超聲波探傷儀等20余種小型機械設備。

1986年,北京市地下鐵道公司等單位合作研制出移動式小型氣壓焊接機,每焊接一處接頭由原來的20分鐘縮短到630秒。1988年,北京市地下鐵道公司采用蘇聯的K-355閃光接觸焊接機,由氣加熱改為電加熱,使焊接時間只用240秒。

1987年以后,北京市地下鐵道車輛廠陸續研制出SD制動機綜合試驗臺、KGSF直流電機性能試驗臺、HY88-W通用焊接構架翻轉臺等。

1989年,北京市地下鐵道科研所劉培芝等人研制成功“地鐵車輛自動檢測裝置”,該裝置可測主電路、斬波器門電路等8個支路150個項目的769個檢測量。

1989年,北京市地下鐵道總公司與鐵道科學研究院合作,由姜堅白等人研制出中國第一輛DGJ-1型地鐵軌道檢測車,該車可對地鐵軌道16項參數進行綜合性動態自動檢測,它比引進國外產品節約2075萬美元,每年節約維修用工86990工日。

1990年,北京地鐵古城車輛段選用106CNC數控不落輪對車床,該設備每恢復一個輪對踏面約30分鐘左右。

電器和供電設備 1969年,北京地鐵車輛電氣傳動為星形輪凸輪變阻控制,牽引電動機功率76千瓦,電阻制動。

1978年,北京市地下鐵道管理處李躍宗設計出雙邊供電聯跳裝置,當一側直流開關跳閘后啟動對側開關分閘,既實現了雙邊供電,加大了牽引供電能力,又提高了安全可靠性。

1978年,北京市地下鐵道運營管理處古城車輛段陳福魁等完成“北京二型地鐵電動車輛斬波調阻改造”項目,該項目用直流斬波調阻裝置取代了凸輪變阻裝置,改善了列車的平穩性。

1980年,由鐵道部科學研究院和鐵道部長春客車廠研制并生產出八輛斬波調壓車,該車比變阻車節電20%左右,其技術達到當時的國際水平。

1981年,北京市地下鐵道公司丁夏華等人與機械部湘潭電機廠、鐵道部長春客車廠、北京市城建設計院完成“北京地鐵主保護系統”項目,該項目計算出符合實際的地鐵牽引供電回路的電氣參數、地鐵短路參數,制定了牽引方案,實現了變電所和車輛主保護系統協調配合,基本解決了地鐵直流牽引電路系統走電失火的問題。

1984年,北京市地下鐵道公司從日本引進一組三輛斬波調壓車,其牽引電動功率130千瓦,斬波頻率260赫茲,運行可靠。

1988年,北京市地鐵科研所白秀梅等開發出地鐵牽引供電計算機程序軟件,它可以計算出單、雙邊供電條件下變電所各直流開關的電流、電壓及線路損失等數據,為地鐵供電管理提供科學數據。

1990年,北京市地下鐵道設計研究所設計出治理地鐵供電系統諧波的電路方案,該方案將北京地鐵一期工程牽引變電所的兩臺牽引變壓器組成等效十二相整流,不設平衡電抗器,此種消諧波方案為中國第一次采用,可節約用電2%3%,節約投資450萬元。

1990年,在北京市地鐵一期改造工程中,從美國引進了電力監控和數據采集系統設備,并完成了地鐵變壓器、直流高速開關等設備的技術改造。

信號設備 1969年,北京地鐵采用聯鎖電路設備控制道岔及信號機,其電路簡單,安全可靠,但電路規律性較差,不易查找故障;同年,北京地鐵使用移頻自動閉塞設備,其自動閉塞區段通行能力按2分鐘列車運行間隔,停車時間30秒設置。同年,北京地鐵電動客車上安裝了YDZ-J5X1型機車信號設備。

1972年,北京地鐵采用DT-DJ-1型直流脈沖制調度集中設備;1975年,北京地鐵又首次應用一臺736小型計算機進行調度集中,實現了列車車次跟蹤顯示和自動描繪列車實跡運行圖等功能。

1981年,在北京地鐵二期工程中,采用組合式電氣集中電路,其自動閉塞為雙機熱備冗余式的移頻軌道電路設備。

1984年,北京地鐵一期工程調度集中使用INTEL-86310微型計算機,提高了實時采集和處理能力,達到連續正確地繪制地鐵實跡運行圖的要求;同年,在北京地鐵二期工程中采用調相制調度集中設備,有效地提高了系統的抗干擾性能。

1989年至1992年,北京市地下鐵道總公司、鐵道部通信信號公司合作設計出“DT9101”電氣集中電路,該電路增設自動折返、全自動折返、正線自動、扣車等功能。該電路在北京地鐵一期工程技術改造中采用。

1990年,北京市地下鐵道總公司與中國電子系統工程總公司合作研制出地鐵微機調度集中系統,該系統采用了分布式網絡、計算機圖形處理、實時數據庫和在線診斷及監視等項新技術。

  

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